汉江，全长1577公里，长江最大支流，常与长江、淮河、黄河并称“江淮河汉”。

　　汉水出陕后，流经我省十堰、襄阳、荆门、武汉等8市20县（市、区）870余公里，被誉为湖北的母亲河。多年来，省委、省政府高度重视汉江开发利用，规划建设9级枢纽工程，打造重要“黄金水道”。

　　然而，现实令人尴尬。2016年，汉江湖北段港口吞吐量仅2729万吨，不及湘江的1/5，与国务院批准的《全国内河航道与港口规划布局》存在明显差距。

　　眼下，汉江沿线十堰、襄阳、荆门、武汉蓬勃发展，绿色运输日益勃兴。汉江河道“梗阻”何处？何以如此寥落？11月下旬，湖北日报全媒记者舟车相济，溯江而上，一探究竟。

　　1小时过闸3艘

　　兴隆枢纽：慢，但无可奈何

　　11月22日8:00，汉江潜江段。记者登上一艘临时停靠岸边，长60米、宽18米的千吨级货船——豫宛0236，船上满载黄沙。

　　船驶向下游兴隆枢纽。站在船头，一江清水、两岸田畴，尽收眼底，颇有唐朝诗人王维《汉江临眺》中“郡邑浮前浦，波澜洞远空”的韵味。

　　40分钟后，船抵兴隆枢纽。船闸紧闭，停靠区域已有2艘船舶待闸。

　　兴隆枢纽动建于2009年，是一座以防洪和改善灌溉为主、兼顾发电的枢纽，也是湖北汉江9级枢纽中的最后一级。再往下，可经仙桃、汉川直达武汉，也可在下游3公里处转道引江济汉航道，进入长江荆州段。“今天船不多，应该过得快。”船主曲献武快人快语。

　　11:05，船闸开户，船舶驶入。

　　12:00，船舶出闸，耗时55分钟。“这已经是最快速度了。”曲献武说，遇到枯水季节或者船闸检修，船舶积压可达百余艘，过闸至少需要一周。一些船主和船员抱怨，湘江、赣江早已24小时通航，而兴隆枢纽只在8:00—18:00运行，过闸率太低。

　　兴隆枢纽由省南水北调局管理。船闸管理所所长胡克斌说，枢纽设计为千吨级船闸，2013年通航时船舶大多为500吨级，现在60%的船舶升级为千吨级船，船体变大，一次最多只能过3艘。以前，枢纽一般一天开闸3次，今年2月后固定于8:00—18:00开闸，一天开闸10次左右，可过船16-22艘。

　　胡克斌坦言“这不够用”。他说，眼下船闸每月货物通过量47万吨，超过了船闸近期设计能力（45万吨），开通夜航迫在眉睫。

　　相关交通人士称，汉江9级枢纽一旦全部建成，通航船舶数量将倍增，如果不提升兴隆枢纽过闸率，将影响整个汉江运输能力发挥。

　　航道“变脸”，船舶滞留

　　9级枢纽，4级尚未开工

　　11月23日，记者乘船上行，来到货船滞留较严重的江段——钟祥境内的周家台水域。

　　江左岸，停靠着40多艘货船。

　　一艘应急抢通船正在疏浚航道，抽出的泥沙喷出一道抛物线。船上，工作人员一边关注航道水深，一边给上游来船发布无线电信息：暂勿下行。“有5个大面积浅滩。25日之前要抽掉4万立方米泥沙，使通航水深达到1.8米，满足千吨级船舶通航要求。”钟祥市港航局党委书记付文胜介绍，今年汉江秋汛涨水过快，河床变宽。汛期结束后，上游水流下泄量从1120立方米/秒骤降到485立方米/秒，淤泥阻塞航道，形成浅滩，通航水深仅为1.1米。11月17日-20日，汉江钟祥、沙洋一带滞留了百余艘货船，其中钟祥境内多达80艘。

　　至24日晚，经过前后一周紧急疏浚，该段航道恢复通航，滞留船只全部驶离。

　　有船员反映，枯水季节，汉江襄阳（崔家营航电枢纽下游）、钟祥、沙洋水域通航水深不到1.6米，甚至更低，时常出现浅滩，无法正常通航，滞留成了家常便饭，有时长达10余天。

　　而崔家营航电枢纽上游情况更不理想。该枢纽管理处处长尹武东介绍，从丹江口枢纽至崔家营枢纽，只能通过500吨级以下船舶。

　　航道何以受阻？

　　据了解，一是兴隆枢纽以上属于游荡性河道，浅滩多，航道变化剧烈，严重影响通航；二是南水北调送水后，丹江口水库下泄水量减少，下游通航水深不够；三是汉江9级枢纽建设进展缓慢，导致水位无法提升，仅靠突击疏浚，难以“治根”。

　　根据规划，到2020年左右，我省将在汉江上建成夹河、孤山、丹江口、王甫洲、新集、崔家营、雅口、碾盘山、兴隆等9级枢纽。截至目前，只有丹江口、王甫洲、崔家营、兴隆4级枢纽建成运营，雅口正在建设，其他4级枢纽因诸多原因，还未实质开工。“如全部建成，汉江通航水深将达到1.8米-2米，可畅行千吨船舶。”省港航局相关人士称，眼下，只有加紧推进新一轮航道整治。

　　“婆婆”多，“算盘”多

　　多方盼联合调度畅通水道

　　运价为公路1/3、铁路1/8；能耗为公路1/10、铁路1/2。水运优势明显。

　　记者调研采访中，港航企业迫切期望，早日畅通汉江千吨级绿色运输，为企业减负。

　　船主曲献武说，开船从钟祥到荆州7天（包括装卸货时间），除去人工工资、利息等费用，毛利近4000元。如果兴隆枢纽过闸提速，每月运输次数至少增加一次，多赚几千元。

　　汉江流域人口占全省40%以上，经济总量占比也超过30%。省交通运输厅相关人士预测，汉江畅通千吨级航道后，年货物运输量有望达到2亿吨。

　　显然，汉江航运目前的现状，与汉江流域经济发展极不相称，打造汉江“黄金水道”势在必行。

　　然而，汉江上已建在建及将建的9级枢纽，运营机构有政府部门、国企、民企，“婆婆”多，“算盘”多，有的盯着发电，有的考虑防洪，利益需求难以统一。以兴隆枢纽为例，该枢纽管理主要着眼防洪和改善灌溉条件，通航过闸调度是“副业”，积极性多少会打折扣。记者采访中，相关人士建议，早日成立汉江联合调度管理部门，彻底扭转汉江“九龙治水”现状，打破部门“利益藩篱”，合力推进通航。

　　建立利益协调机制，加快建设进程。9级枢纽中，孤山、新集、碾盘山等至今未开工，因投资大、收益差，有的还不断更换投资主体。以孤山电站为例，总投资35亿元，年发电量6亿千瓦时，按之前设计的24亿元贷款计算，需要120年才能还清贷款。组建联合调度管理部门后，可统筹推进汉江开发，并着眼通航等社会效益，给予相关支持政策。

　　实现一体化信息管理。目前，各枢纽之间因开发运营主体不一，信息少有互通，很多时候，上游泄水多少、过闸船舶多少，下游很少提前知晓。

　　以汉江集团管理的丹江口枢纽为例，该枢纽承担着南水北送的调度任务，泄水量常有达不到500立方米/秒的情况。但由于其与下游的崔家营等开发运营主体沟通并不畅通，常有船只因此搁浅耽误行程。同时，由于没有一体化的信息系统，自襄阳、钟祥下行多少船只，兴隆枢纽常不得而知，难以提前应对。

　　相关人士建议，联合调度管理后，可在9级枢纽间建立统一的信息平台，船舶在上游待闸时，一次输入相关信息后，所有枢纽共享，便于提前优化过闸计划，提高过闸效率。（郭习松、雷闯）