沌口汽车中转基地。

市民挑选汽车。

　　时下，长江汉水边、龟山蛇山旁，正紧锣密鼓、摆兵布阵，为武汉成为百万汽车城布局。

　　百万汽车出江城，正在从梦想步向现实。回首征程，拼搏现在，畅想明天，怎不叫人豪情满怀？

1952：组装3辆吉普

　　大武汉生产的第一台汽车，是何时诞生的？

　　据2003年版《武汉方志》中《工业志》记载，“1952年8月，江零五一工厂试制出M—20引擎，组装了3辆美式吉普车，成为武汉市最早生产的整车。”

　　从那时起，汽车梦开始在武汉人心中萦绕。

2007：突破30万辆

　　大关半个多世纪过去，特别是经过近5年来的发展，武汉成为当代中国汽车产业、特别是轿车产业的重镇。武汉经济技术开发区管委会主任罗长刚表示，“今年，开发区汽车产量超过30万辆已成定局。”

　　年产30万辆整车，意味着什么？这是汽车产业公认的良性运行的起点数字，意味着可以在生产过程中更加科学地控制成本，从而实现降低车价、提高保有量、控制产品质量等一连串的良性反应，实现规模效应。

　　1988年元月，定址武汉的神龙轿车项目正式通过国家审批立项。那时确定的目标就是，“一次规划、两期建设”，最终建成一个“年产30万辆整车、40万台发动机”的轿车厂。

　　1992年，神龙公司在武汉经济技术开发区破土动工时，法方股东还只是标致雪铁龙集团下属的雪铁龙汽车销售公司，沌口只是一片乡野之地。

　　1998年，神龙公司一期年产15万辆工程竣工。但直到2001年，年产销量才首次分别跨越5万辆。

　　蹉跎与艰辛中，省和武汉市各方、神龙公司辛苦耕耘、毅然坚守、大胆运筹，武汉汽车产业终于从2002年开始，进入跨越式发展阶段。

　　2002年春，东风雪铁龙爱丽舍轿车上市，引领中国轿车市场告别“老三样”时代。2002年10月，时任东风公司总经理的苗圩，和标致雪铁龙集团总裁佛尔兹在京签署协议，宣布提升神龙公司合资合作层次，增资扩股，每年引进、开发新车型。

　　2003年，神龙公司产销量首次跃上10万辆；2006年，公司产销量突破20万辆，产能达到30万辆/年。

　　正是在这几年间，东风公司总部迁汉，中国汽车行业最大的合资企业东风有限成立并将总部迁至武汉，标致重返中国市场，东风本田汽车公司在汉投产并扩充产能……连串影响全球汽车产业格局的“大手笔”在武汉挥就，一个新兴的国际级汽车城昂然蓄势。

　　2006年，以神龙公司和东风本田的产量为基础，武汉全市汽车产量达到26.8万辆。

　　今年，神龙公司的计划是产车25.8万辆、销售26万辆；东风本田由于在去年成功导入思域轿车，其年产12万辆的产能将发力。今年头4个月，这两家企业产销增长迅速，东风本田的同比增幅更是持续保持在100%以上。

排兵布阵：为年产百万辆打下基础

　　单纯从数字看，有专家预计，到2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩不可避免。

　　但从实际情况看，品种增加、产能扩大，弥补了多年来武汉汽车产业、特别是轿车产业竞争力不足的“瓶颈”。车型大战“乱花渐欲迷人眼”，车价大战“你方降罢我登场”。当汽车成为大众消费产品时，最容易打动消费者的就是款式和价格。

　　在汽车生产已经进入不同型号产品共线生产、大量零部件实现“模块化”通用的今天，在买方市场越来越个性化、细分化的今天，只有拥有巨大的产能，规模化生产才可能适应市场竞争的需要，生产成本才有可能“摊薄”，新产品的推出才可能提速。可以说，没有足够的产能，就没有实力参与日后更加激烈的竞争。

　　事实上，所谓全国汽车产能过剩并未掩盖这样的态势：汽车消费持续增长。对武汉汽车产业而言，问题不在于产能是否过剩，反而在于是否拥有充足的产能，以及如何利用这些产能去抢抓全国市场消费的增量。

　　于是，在武汉开发区已经形成汽车整车生产及零部件企业扎堆、总部与研发中心集聚的基础上，各方资本纷至沓来，排兵布阵。

　　2006年10月，法国总统希拉克亲临武汉，为神龙公司武汉第二工厂奠基。神龙二厂的规划是，引进中高端车型，年产能15万辆，预计2009年建成投产。届时，神龙公司产能可实现年产整车45万辆。2006年12月，东风公司总部宣布，计划投资76亿元在汉兴建24万辆/年自主品牌乘用车项目，一期12万辆/年项目计划于2007年5月内动工，2008年投产，2010年开始二期工程建设。

　　东风本田公司的规划是，在“十一五”期间产销分别达到12万辆，并启动年产24万辆整车项目建设。在武汉开发区的《十一五规划纲要》中，还有年产3万辆中重型特种汽车项目，年产5万辆客车项目，东风电动汽车产业化项目……

　　工业项目之外，武汉开发区也在完善第三产业配套体系、提升行政效能、改善生态环境等领域实施多个项目和举措，营建一个为大产业服务的多功能综合性新区。

　　百万汽车城，“我的未来不是梦”。

强者的盛宴

　　武汉日益发达的汽车产业，曾令许多省内汽车零部件企业心花怒放。

　　但现实并非如此：昨日，一场大规模的汽车产业对接洽谈会在武汉经济技术开发区举行。一家孝感的灯具厂老板抱怨，成为神龙的供应商要通过复杂的质量体系认证，时间长、费用高，还需要提供中、法双语资料；武汉泛洲机械公司与神龙为邻10多年，却始终未能与其配套……

　　对此，神龙公司采购部有关人士坦言，“我们何尝不想让更多的本地企业为我们配套？但作为一家国际化企业，我们不能降低标准。”

　　去年9月，神龙公司在汉召开首次全球战略供应商发展大会，提出要在全球范围内寻找质量、技术、价格、服务等方面最佳零部件供应商，并号召现有供应商到湖北、到武汉来建厂，建立“一小时供应链”。

　　一方面是“一小时供应链”，一方面又是“全球寻找最佳供应商”。一近一远，体现出当今汽车产业发展、现代大工业发展的“残酷”规律：

　　其一，在资金、技术、管理、成本等方面不占优势，仅地理位置靠近并非形成产业关联度的重要因素；其二，工业生产的日益模块化、系统化，考验的是企业的综合研发与生产能力，而非某个或某类单项能力；其三，正如2004年1月，时任东风公司总经理的苗圩同志所说，“随着全球经济一体化，‘本土’企业的界限已很难划分，只有一条可以明确，所有资源向优势企业集中。”

　　实际上，已经成为神龙供应商的不少所谓“本土”企业，都是与外地强势企业合作合资的成果，如位于江夏的武汉万向，位于武汉开发区的友德、法雷奥、通达爱西亚等。

　　有资料显示，省内国有及年销售收入500万元以上的非国有汽配企业共有300余家。其中,资产规模过亿元的不到50家，而浙江万向集团资产规模超过60亿元。缺乏资金，提高质量、技术改造、设备更新、减少成本都谈不上，本地企业的窘迫可见一斑！

　　而本地零部件企业观念的落后，更令记者吃惊。昨日，不少企业面对整车厂的高标准，有的多是抱怨；还有企业表示，不知如何联系整车厂。对此，神龙公司采购部有关人士表示，零部件采购对所有供应商来说都是开放的，“我们就在武汉，难道他们不知道我们的地址？”“上海晨昆工贸公司花了两年时间，直到送检原材料得到神龙法方实验室的认证，才正式成为神龙供应商。他们可以锲而不舍，为什么省内企业做不到呢？”

　　当然，面对这场“强者的盛宴”，省内企业并非完全没有机会。

　　神龙、东风本田公司表示，境内外供应商进军湖北，他们将全力推荐省内企业作为他们的合作伙伴。出于成本考虑，新入驻的供应商，也会将与当地企业合资重组作为首选。对本地企业而言，与强者合作，资金、技术、管理和营销上的困扰也容易解决，企业振兴希望大增。

　　神龙公司采购部部长宁晓阳提醒，省内企业应尽早进行准备，包括内部治理结构的改革、设备与技术的更新、发展战略的规划，“机遇，总是青睐有准备的人。”