高铁“保暖”人

图为:通电保暖的列车车头上亮起了红灯。

  2月1日0:00,气温逼近0℃。比十个足球场还大、亚洲单体最大的动车检修基地——武汉动车段灯火通明,奔驰一天的百余列动车及高铁列车,正在这里歇息、检修。

  6名穿着反光衣的90后小伙,分头穿梭在50多条轨道上。他们正在做一件事:为列车保暖。

  能在零下40℃极寒地区飞驰的中国高铁,还会怕冷?动车组机械师姜恒解释,入库后的列车不通电,一旦气温低于0℃,水箱、相关管线可能会结冰冻裂,并导致部分电子设备异常,影响列车正常出库行驶,因此必须及时通电保暖,就像严寒天气里,汽车行驶前先点火“热身”。“还好,今天没有下雨雪,否则要穿上厚厚的雨衣了。”姜恒笑说,列车上方是2.5万伏的高压线,严禁打伞作业。

  来到车身前,姜恒从口袋里掏出一个比手机略大的红外线温度计,对着“子弹头”摁下按键,“嘀”一声中,一个红点出现在钢轨上,温度计显示0.5℃。

  姜恒弯下腰,顺着车体,对侧面、底部的管线、水箱等部件,逐一测温。抵达车尾后,又从另一侧开始测到车头。一个来回,温度计“嘀”了66次,耗时18分钟。“温度都在0.1℃-1℃之间。车头、车尾最低,只有0.1℃。”姜恒说,百余列动车停放在一起,不但每一列车的温度不一样,同一列车不同的部位,温度也不一致。如车头、车尾,受风大,温度更低,更容易结冰。66个点必须全部测温,只要有1个点接近或达到0℃,就要为列车通电升温。

  检测完车身,姜恒走进驾驶室,打开手电筒,在系统屏幕上点击“EGS断开”(保护接地开关),然后打开旁边一个黑色的箱子,在一排旋钮中,他娴熟地扭动“受电弓升”。

  3秒钟后,“子弹头”上方的两只“眼睛”射出一阵红光——高铁通电了。

  姜恒指着“EGS断开”按钮说,升弓之前,一定要先操作它,否则电流会从接触网传到地面,造成大面积停电。

  通电后,他开始检查每一节车厢的配电柜:看,有无火花;闻,有无焦糊味;听,有无异响。确认8个配电柜安全无误后,姜恒大步走向下一列车,开始同样流程的检测、保温作业。

  其实,姜恒的“主业”是检修动车,只有到了冬天,才会兼职做“保暖员”。武汉动车段相关负责人表示,该段自2009年投入运营以来,日均检修动车数量从40多趟增加到200多趟,“保暖师”也从4人增加到20多人。

  凌晨3:00,湖北日报全媒记者离开基地时,所有的动车已全部通电,6名小伙子仍在紧张地巡查着,确保每列动车、高铁随时处于正常状态。

  再过1个小时,这些高铁、动车将陆续从这里出库,投身新一天的春运大战。(雷闯 许辉 王琪 安兰)

责任编辑:梁唯雅